Un Estado regido por un sistema económico de "libre mercado regulado" como la República Dominicana, no puede permitir que existan sectores de su economía que obstaculicen la entrada a una determinada compañía, por la simple razón de que la misma podría representar su salida del negocio. De eso precisamente se trata el libre mercado, de una competencia completa y abierta.
 
Por lo anterior, es legal y económicamente inaceptable – aunque no se puede decir que inesperada – la posición de los tradicionales sindicatos del transporte y del Consejo de Administración y Regulación de Taxis (En lo adelante “CART”) frente a la entrada de UBER al mercado de transporte dominicano.
 
En ese sentido, Antonio Marte, presidente de la Confederación Nacional de Organizaciones del Transporte (CONATRA), expresó que “UBER que vaya cerrando y yéndose de aquí porque no la vamos a permitir en este país, porque no es verdad que va venir a desplazar a más de 28,000 taxis”.[1]
 
Evidentemente, aunque es entendible la reticencia de los dirigentes de los mercados tradicionales de transporte, este tipo de posiciones desde un punto de vista legal, económico y político, no pueden ser respaldadas. En efecto, si así fuese, las estufas debieron haber sido prohibidas, para evitar la salida del mercado de los carboneros, y así sucesivamente con los diferentes oficios y actividades que por el cambio de los tiempos, y por la innovación de los mercados, han tenido que desaparecer. Sin embargo, eso no significa la desaparición de quienes ofertan dichos servicios, sino más bien el empuje a que estos se reinventen y se ajusten a los nuevos estándares, para poder competir.

Por otro lado, en una rueda de prensa reciente, el CART advirtió que la compañía de transporte UBER, de los Estados Unidos, “no cuenta con permisos o licencias para operar en la República Dominicana en el sistema de taxis.” El doctor Desiderio Ruiz, presidente del CART, informó a nombre de la entidad, que esa empresa se encuentra en una situación “irregular” en el país.

En efecto, UBER no está registrada como una empresa manejadora de taxis, y por tanto no se ha sujetado a los requisitos y licencias exigidos por la Ley 76-00 de 19 de septiembre de 2000, que crea el Consejo de Administración y Regulación de Taxis. Sin embargo, antes de proceder con dicho razonamiento debemos hacernos una pregunta fundamental ¿Es UBER un servicio de taxi a la luz de la Ley 76-00?
 
Desde un punto de vista del tipo de usuario, y del tipo de mercado, Nicole Rizik explica de manera clara que no se trata de la misma actividad económica: “Algunas luces parecerían apuntar a que la similitud de los servicios es casi idéntica y que deberían pertenecer a un mismo mercado: es una compañía, que sirve de intermediaria entre el consumidor y el chofer, y tiene como objetivo llevar a los usuarios hacia una localidad específica, por un precio determinado y una comisión. Sin embargo, la plataforma digital es lo que hace interesante esta determinación y lo que ha obligado a las diferentes autoridades a limitar mercados más específicos. Si analizamos el público consumidor de Uber, no necesariamente es el mismo de los taxis convencionales o del transporte público. Si no tienes un Smartphone no puedes solicitar un Uber y esto lo restringe a una clase social con acceso a este tipo de tecnología. Por igual, si tu celular no tiene data o acceso a internet, tampoco podrías tener acceso a esta plataforma, sin embargo, desde un teléfono público puedes llamar un taxi sin inconvenientes. Por estas y muchas otras razones los economistas tendrían que analizar si el cambio entre consumidores de un servicio u otro es significativo, para poder determinar si pertenecen a un mismo mercado o no.”[2]
 
Para UBER, no se trata de un servicio de taxis, sino que se consideran más bien facilitadores mediante una plataforma tecnológica de la figura del “chofer privado”, presentándose realmente como “una opción no para personas que utilizan taxis sino para personas que se trasladan en su vehículo particular.”[3] En efecto, UBER no es una empresa de transporte, sino una “empresa de tecnología que facilita, por medio de su aplicación, que conductores privados encuentren personas que necesitan viajes seguros y confiables.”[4]
 
Desde el punto de vista legal, la Ley 76-00 no establece en qué consiste la actividad de un “taxi”, ni tampoco define qué tipo de “servicios de taxi” se encuentran dentro del objeto de su regulación. De tal forma que, bajo el marco legal actual, UBER tiene las puertas regulatorias abiertas para operar en la República Dominicana, hasta que el legislador, o en su defecto, nuestros tribunales, estatuyan lo contrario.

Finalmente, algo que no puede dejarse de lado, tomando en cuenta los niveles de inseguridad de nuestro país, es el potencial riesgo de comisión de actos vandálicos que genera la incursión de empresas no reguladas, como lo sería UBER. Ante la inclusión de este nuevo sistema de transporte privado en el país, se hace necesario que el legislador se ponga al día y regule dicha actividad económica.

De esa manera, se mitigan los posibles efectos negativos que pudieran surgir, y se equilibra la balanza con los demás mercados de transporte que sí son regulados. Del mismo modo, dicha regulación debe definir un sistema de responsabilidades ya que, si no se trata de una empresa manejadora de taxis, sino más bien de una plataforma tecnológica que une “choferes privados” con usuarios, es en el interés del usuario conocer sobre quién recaen las diferentes responsabilidades por hechos que puedan ocurrir. Para que las operaciones de UBER, así como de cualquier otra compañía que se quiera dedicar a ese tipo de servicios, puedan fluir en armonía y se garantice la protección de los derechos de los usuarios.


[1] Ver más en http://www.diariolibre.com/noticias/antonio-marte-dice-que-uber-tiene-que-ajustarse-a-la-ley-HD1720108

[2] RIZIK, Nicole. “Noc, Noc (Uber en la República Dominicana)." Ver más en http://acento.com.do/2015/opinion/8293555-noc-noc-uber-en-la-republica-dominicana/

[3] Ver más en http://www.diariolibre.com/economia/empresas/uber-no-somos-taxis-y-estamos-abiertos-a-una-regulacion-que-beneficie-al-ciudadano-NA1705168

[4] Ver más en http://www.cdn.com.do/noticias/2015/11/03/conadeco-rechaza-sistema-de-taxis-uber/
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No es para nadie secreto que la Autoridad Metropolitana de Transporte (“AMET”), como mecanismo para el cobro de multas, o cuando no se ha renovado a tiempo el impuesto del marbete, retiene los vehículos de los infractores en ciertos supuestos. Se pueden ver en diferentes esquinas de la ciudad, cuando en ciertos operativos son retenidos decenas de motocicletas y automóviles. Dichos vehículos son trasladados a centros de acopio y son devueltos cuando se lleva comprobante del pago correspondiente a la multa impuesta.

Antes de proseguir con el análisis, es importante hacer la aclaración, que muchos otros especialistas han hecho anteriormente y que nuestro Tribunal constitucional ya ha confirmado, pero que las autoridades no parecen entender: la AMET ni ninguna otra autoridad pública está facultada legalmente para retener ningún tipo de vehículo u otro bien por infracción de leyes de tránsito, salvo en un número limitado de escenarios que por la naturaleza de la infracción el vehículo esté impedido de transitar.

El artículo No. 27 de la Ley de Tránsito de Vehículos No. 241 del 28 de diciembre de 1997 (“Ley de Tránsito”) establece que solamente pueden ser retenidos vehículos por la AMET en los siguientes escenarios: “1. Conducir un vehículo de motor o tirar de un remolque por las vías públicas, cuando tal vehículo de motor o remolque no esté autorizado por el Director de Rentas Internas a transitar por éstas (…) 7. Colocar las placas expedidas por virtud de esta Ley y sus reglamentos a un vehículo de motor o remolque en otro vehículo de motor o remolque (…) 14. Borrar, alterar o tapar el número de serie o identificación del motor o el del chasis de un vehículo de motor o el de un remolque (…) 19. Exhibir en el exterior de un vehículo de motor o remolque placas de número que no sean las prescritas por esta Ley.”

Conforme se puede apreciar, la Ley de Tránsito prevé la retención de vehículos estrictamente en los escenarios donde es evidente que los mismos no pueden transitar, como es el caso cuando un vehículo transita con la placa de otro. No otorga un cheque en blanco a la AMET para que retenga vehículos por infracciones como mecanismo para el cobro de multas.

Importante además es aclarar, para evitar interpretaciones forzadas de disposiciones legales, es que si aún si la Ley de Tránsito previese la retención de vehículos abiertamente como mecanismo para el cobro de multas, dicha disposición legal o cualquier interpretación que se tenga en ese sentido, sería nula, por ser inconstitucional.

El artículo 40.15 de la Constitución de la República Dominicana dispone que la ley “solo puede ordenar lo que es justo y útil para la comunidad y no puede prohibir más que lo que le perjudica”. Consagra aquí el texto constitucional un patrón de interpretación constitucional que exige cierta sustancial y razonable relación entre el acto (ley, reglamento, acto administrativo, sentencia) y la seguridad, salubridad, moralidad y bienestar de la comunidad o del sector que se regula, que se conoce como el principio de razonabilidad.

Este principio ha sido reconocido por la Suprema Corte de Justicia, la cual ha estatuido que los tribunales gozan de “la facultad de exigir la condición de razonabilidad en la aplicación de toda ley por los funcionarios públicos, condición que debe alcanzar, sobre todo, a aquellas que impongan cargas y sanciones de toda índole”.[1]

¿Cuándo se puede afirmar que una norma es constitucional y objetivamente “razonable”?

Para esto, el Tribunal Constitucional del Perú ha elaborado un “test de razonabilidad”, partiendo de que existen unos subprincipios que conforman el contenido de este principio constitucional. Con ese razonamiento se logra conseguir un análisis objetivo de lo que se puede considerar algo como “razonable”:

a.     El principio de idoneidad.- Toda injerencia en los derechos será idónea si se busca fomentar un objetivo constitucionalmente legítimo suponiendo: la legitimidad constitucional del objetivo y la idoneidad de la medida examinada.

b.      El principio de necesidad.- Para que una injerencia en los derechos sea necesaria no debe existir ningún otro medio alternativo que tenga la misma idoneidad para alcanzar el objetivo propuesto y que sea más benigno con el derecho afectado. Para ello, debe analizarse tanto la idoneidad equivalente o mayor del medio alternativo y, también, el menor grado en que éste intervenga en el derecho fundamental. 

c.     El principio de proporcionalidad en sentido estricto.- La injerencia en los derechos fundamentales es legítima si el grado de realización del objetivo es por lo menos equivalente o proporcional al grado de afectación del derecho. Se comparan dos intensidades o grados: el de la realización del fin de la medida examinada y el de la afectación del derecho fundamental.

Ante lo anterior cabe preguntarse: ¿Es la retención de vehículos la medida más idónea para lograr el cobro de las multas por infracciones de tránsito? Es decir, ¿no existen otras vías por las cuales se pueda exigir el pago de multas? ¿es necesaria? ¿es proporcional el daño y el trauma que ocasiona al ciudadano que le quiten su vehículo y muchas veces único medio de subsistir, al beneficio que representa para el Estado?

No hay que ser un gran ilustrado, para darse cuenta que no, considerando que las personas tienen que acudir a pagar una multa sin el vehículo que los transporta, dejando muchas veces de recibir el pago de la jornada cuando se trata de personas que dependen de su trabajo diario. Considerando además, que muchas veces en el caso de empleados privados el vehículo que manejan no está a su nombre, lo cual complica aún más el trámite de obtención del vehículo, generando un cargo para el dueño del vehículo, cuando las sanciones se suponen deben ser personales.

Por esa razón, para el TC del Perú “el <<test de razonabilidad>> tiene unos contornos más o menos claros: consiste en un análisis de costos; es decir, si una política alcanza sus resultados a un costo razonable. Para esto se analiza si la norma es adecuada, necesaria y proporcional en sentido estricto, o sea, si sus costos son menores que sus beneficios.”[2] (Subrayado nuestro)

Por lo anterior, la AMET debe abstenerse de retener vehículos en los supuestos que la ley no contempla. Las infracciones deben ser sancionadas, y dichas sanciones deben ser cumplidas y exigidas, pero las mismas deben ser legales, razonables, idóneas, proporcionales, efectivas, y sobretodo personales, si queremos fortalecer un Estado de Derecho, y una cultura de cumplimiento.

Lo anterior, ha sido confirmado por nuestro Tribunal Constitucional cuando en su Sentencia No. TC/0021/2015 afirmó que "es de entender que toda actuación al margen de lo dispuesto en los artículos referidos se realiza de forma ilegal, en vista de que podrían resultar violatorias a los preceptos establecidos en nuestra Constitución referentes al libre tránsito y a la propiedad privada. Así las cosas, el castigo dispuesto para los infractores, es decir, para aquellos que violen la ley de tránsito, entre otras, es la multa penal como sanción, no así la retención de los vehículos." 


[1] S.C.J. 15 de junio de 1973. B.J. 751. 1061.

[2] Sentencia del 26 de marzo de 2007 1182-2005-PA/TC.